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    Mit Tempo 400 um die Welt: Sind das die Züge der Zukunft?

    9. Februar 2019
    Mit Tempo 400 um die Welt: Sind das die Züge der Zukunft?
    © DLR

    „In zehn Minuten steigen Sie im Grunde genommen in den Münchener Hauptbahnhof ein …“

    Wer erinnert sich nicht an die berühmte Rede des früheren bayrischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber, in der er für den Bau der Magnetschwebebahn Transrapid in der bayrischen Landeshauptstadt warb. Mittlerweile sind diese Pläne längst ad acta und auch der Transrapid ist Geschichte, jedenfalls in Deutschland. Schneller als mit dem ICE scheint es hierzulande nur noch zu gehen, wenn man das Flugzeug besteigt. Würde die Deutsche Bahn von vollkommen neuen Bahnkonzepten schwärmen, so brächte dies gegenwärtig wohl vor allem Gelächter hervor. Wenn sich allerdings das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zu Wort meldet, horchen nicht nur Fachleute interessiert auf.

    Nach Seidenstraße 2.0 kommt Seidenstraße 3.0 

    Jedenfalls wenn es nach dem Willen von Joachim Winter geht, der als Projektleiter „Next Generation Train“ (NGT) beim DLR arbeitet. Die erste, ursprüngliche Seidenstraße wurde noch in monatelangen, beschwerlichen Reisen zu Pferd oder zu Kamel bereist. Nun hat China den Startschuss für eine „neue Seidenstraße“ gegeben. Auf einer 10.000 bis 12.000 Kilometer langen Bahnstrecke sollen Gütertransporte vom Reich der Mitte bis nach Europa fahren. Da im dazwischenliegenden Russland aber eine andere Spurbreite besteht, muss die Fracht zweimal umgeladen werden. Darin sieht Joachim Winter einen der großen Knackpunkte des Projektes. Das Team um Joachim Winter schlägt vor, für die gesamte Trasse vollkommen neue Schienen zu verlegen, auf denen Güterwaggons als autonome Einheiten ganz ohne Lokführer unterwegs sein könnten. Die Steuerung wäre automatisiert beziehungsweise programmiert, eine Satellitenüberwachung würde den reibungslosen Verkehr gewährleisten. Die Energie käme für diese Züge auch nicht mehr von den störungsanfälligen und wenig attraktiven Oberleitungen, sondern von im Gleis befindlichen Elektromagneten kommen. 

    In einem zweiten Schritt könnte NGT auch für Passagiere angepasst werden. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h ist ein solcher Zug auf einigen Strecken durchaus konkurrenzfähig zum Flugzeug.

    Hindernisse? Jede Menge!

    Natürlich gibt Joachim Winter zu, dass dieses Projekt noch einige ungeklärte Fragen beantworten müsse, bevor es tatsächlich losgehen kann. So gibt es bisher keinen Meter der notwendigen Gleise, auch die Energieübertragung per Induktion ist noch nicht komplett ausgereift. Da die Passagiervariante des NGT auf zwei Etagen doppelt so viele Passagiere transportieren würde wie ein ICE, würden reguläre Bahnsteige aus allen Nähten platzen. Daher müssten auch diese doppelstöckig gebaut werden.

    Also alles nur Fantasie?

    Nicht ganz. Technisch ist NGT weit von einer Utopie entfernt und auch politisch zeigt sich ein Umdenken: Aufgrund des Klimawandels, des Umweltschutzes und demografischer Veränderungen kommt man insbesondere in Europa nicht umhin, viele Dinge komplett neu anzupacken. Die Politik zeigt sich dafür aufgeschlossen wie noch nie. Bliebe noch die Frage nach den Kosten und deren Bezahlung. Die Geschichte lehrt aber: Wenn sich eine Sache als lukrativ und zukunftsweisend abzeichnet, wird sie meistens realisiert. Der Transrapid ist da natürlich eine bekannte Ausnahme.

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